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- “Se está pidiendo esta información a Adif para conocer qué tipo de roturas de carril se han producido antes del accidente y conocer y comparar los procedimientos llevados a cabo”, señalan fuentes de la investigación.
“Se está pidiendo esta información a Adif para conocer qué tipo de roturas de carril se han producido antes del accidente y conocer y comparar los procedimientos llevados a cabo”, señalan fuentes de la investigación.
El objetivo es saber “qué se ha hecho y si se ha hecho bien” cuando se han producido otras fracturas del carril o de la soldadura parecidas a las de Adamuz y contrastar información entre diferentes casos.
Esto llega justo en un momento crucial de la investigación. La Guardia Civil ya trabaja con una única hipótesis sobre lo que ocurrió en el accidente del pasado enero en Adamuz: que la causa del mismo fue la rotura de la vía.
En un informe, señala que la rotura se produjo casi un día antes de la colisión entre los trenes de Iryo y Alvia y que el sistema no avisó de la fractura porque los umbrales de alerta estaban por debajo de lo exigido, incluso, por Adif.
Es decir, el sistema de señalización no estaba configurado con la sensibilidad suficiente como para alertar, de forma automática, de esta rotura del carril en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Por ello, en un nuevo informe, la Benemérita se lo reprocha a la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias.
Con el gestor de infraestructuras en el punto de mira, la CIAF abre este nuevo análisis de averías en otros carriles o soldaduras de la red ferroviaria.
De momento, Adif está aportando “mucha” información al respecto, según cuentan fuentes de la investigación.
No es la primera vez que la CIAF se centra en otras roturas de carril. También analizó las soldaduras del carril que se rompió en la línea Madrid-Barcelona diez días después del accidente de Adamuz (sin ocasionar víctimas).
El órgano investigador dependiente del Ministerio de Transportes buscaba cualquier relación con lo ocurrido en Adamuz.
Investigación encallada
Mientras que la CIAF reclama más información a Adif, la investigación se encuentra encallada en el análisis de los tramos de carril.
Hablamos de cuatro muestras de soldadura, correspondientes al hilo derecho y al hilo izquierdo de la Vía 1 en el PK 318+479, y al hilo derecho e hilo izquierdo de la Vía 1 por vía directa en el PK 318+536.
La CIAF todavía está a la espera de que la jueza autorice a los dos laboratorios escogidos (uno privado y uno público) para analizar estos elementos de la vía.
En principio, se tienen que nombrar tres peritos judiciales y eso aún no ha ocurrido. Por lo que siguen a la espera porque es un tema de “burocracia”, señalan.
Rotura del carril
En paralelo, la Guardia Civil ya sólo maneja una causa del accidente de Adamuz, la rotura del carril o la soldadura de la vía, siendo descartadas el resto. De hecho, pone el foco en que esa ruptura se produjera la noche anterior al siniestro.
Así lo ha comunicado la Unidad Orgánica de Policía Judicial de Córdoba a la juez que investiga las causas del siniestro, la magistrada Cristina Pastor, titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba).
Según la documentación estudiada por la Guardia Civil, se concluye que se llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente.
Pero, como señala la Benemérita, “el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática, por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria”.
Algo que, en su informe, la Guardia Civil afea al administrador de las infraestructuras ferroviarias: “Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.
El informe alerta de que “no es habitual” el hecho de que se produzcan variaciones de tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo.
En concreto, se refiere a la que hubo desde las 21:46 del día 17 de enero (un día antes del accidente), hasta el cero de las 19:43 horas del día 18 de enero (momento del siniestro).
Estas caídas de tensión se recogen en el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) que se encuentra ubicado en la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba).
en el contexto actual, habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión; sobre todo, por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl.
Y, especialmente, porque, según las propias especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril.
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